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狗万提款真快葛雨明:白皮书发布:《车联网白皮书》

2019-12-26 16:00

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  我们从技术、应用、产业、技术措施进行详细剖析,车联网是交叉融合性产业,需要有一些关键性的技术能够把不同环节连接在一起,C-V2X是构建人车路云全连接的系统性工程。回归到今天ICT深度观察介绍的各个领域都会关心两个主题:连接和计算,车联网很好把连接和计算做了阐述,我们会依靠C-V2X、5G的技术能够实现全连接的环境,另一方面,借助连接更多实现计算资源多级的均衡,能够支持更多应用场景的实现。借助C-V2X也可以更好的助力单车智能向群体的智能交通演进的变化。

  C-V2X技术本身的演进,国际上在2017年第一个版本LTE-V2X完成,之后持续推进C-V2X演进的标准化工作,当前正在推进NR-V2X的标准化工作,同时也开展了很多上层应用服务层面标准化的工作,如ISO、ETSI等。国内从两个方面进行了核心技术标准的梳理,一方面是标准体系的建设,有国家层面标准指南的发布和合作机制的建立,具体到C-V2X国内已经初步建立了完整的标准体系,可以支持我们开展应用功能的研究、应用示范的工作和产业化的推进。

  产业化进程,不仅关心终端、芯片模组和云服务平台和应用的情况,产业链各个环节,芯片模组已经有了一系列的发布,终端不止是传统的芯片企业关心,其他交通行业甚至互联网企业也在开展关于终端设备的研发。到了应用服务环节,从汽车厂的角度,已经广泛认同了C-V2X联网的需求,现在有包括福特和国内很多汽车厂商已经具备了量产的车型规划,平台侧有不同的运营服务主体,包括互联网公司、传统设备商和路侧交通的企业也都参与到C-V2X平台建设的工作过程中来。

  对于测试认证,已经完成了实验室内的功能、性能、互联互通和互操作的测试,并且已经完成了小规模外场测试的工作,实验室环节中国信通院、中汽中心等在C-V2X端到端的解决方案上有了一些能力的积累。在外场环境下,去年组织了“三跨”活动、今年我们组织了“四跨”互联互通应用示范活动,把芯片厂商、终端设备商、运营商、车厂、交通服务提供商拉在一起做技术和应用验证,今年有26家整车厂、28家终端设备厂商和10余家芯片模组等信息通信企业共同参与,能够有效验证我国在C-V2X产业推进上重要的举措,标准的有效性和产业成熟度等。

  区别于传统的ICT产业从标准、测试验证等环节推动产业化成熟,车联网还需要考虑在运营模式和商业模式上的探索,因此我国积极支持创建国家车联网先导区,促进车联网基础设施建设从小规模的测试实验到了大规模先导性应用过渡的阶段。先导区的进展方面,江苏(无锡)、天津(西青)已经获批创建首批国家车联网先导区,无锡在170平方公里、280公里的道路上,实现了400多个红灯路口的智能化升级,开放40余类信息,支持车联网安全预警类相关的服务场景;天津支持探索标准合作上的模式创新。广州、北京、长沙等地也在结合各地的基础和优势资源来探索车联网商用部署。

  基于C-V2X的车联网应用,从信息服务向提升安全效率和自动驾驶服务演进。以5G为代表的新一代信息通信技术为车联网提供了超低时延、超高可靠、超大带宽的无线通信保障和高性能的计算能力,借助于“人-车-路-云”的全方位连接和信息交互处理,车联网不仅可以方便用户在出行过程当中体验到娱乐导航、共享出行、车联网保险等信息服务,更重要的是车联网将为用户的行驶安全、出行效率以及未来的高等级自动驾驶服务提供支持。在行驶安全和出行效率类,安全类路口碰撞预警可以很好了解决在自动驾驶中非视距的场景,设备通行有红绿灯的通行,危险道路的提示,面向未来用到5G网络大的带宽传输的能力和低时延的能力,一是远程驾驶坐在远端的驾驶室可以驾驶上百公里以外的车辆进行操作,加减速的操作,可以应用到矿山、港口、码头上,还有车辆编队行驶,头车的信息可以很好给下发给队列,就可以提高通行的效率。

  具体的结合不同的城市工况、高速路工况和特定区域,白皮书列举分析了四个不同的典型应用的案例供大家分享,同时分析的时候会把商业模式做相应的推演。首先是智慧路口,路口是交通事故发生比较大的场合,结合国家标准一期当中的V2X的应用场景定义,闯红灯预警、协同启动等收到关注。,但是在城市工况下的车联网面临很多问题,不止是技术方面的,还涉及到跨行业协同方面的,如基础设施投入大、跨行业平台间需要打通等挑战。自动代客泊车是城市工况下的另外一个重要案例,因为是相对管理比较可控,运营主体比较明确,也确实可以解决停车难、停车场管理等问题,相比较容易实现。相比较,车场协同解决方案的优点是对车辆的感知和智能化程度要求不高,只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基本功能;缺点则是对停车场的改造成本较高。2019年7月,戴姆勒与博世公司在德国的AVP测试项目,正式获得了斯图加特与巴登-符腾堡州政府的特殊许可,将在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场投入使用。第三个场景,高速公路场景下的车辆编队行驶可以降低空气阻力省油。当前后车距接近时,两车之间形成气流真空区,不会产生气流涡流,能降低空气阻力。还可以有效降低劳动强度。目前有两类厂商在积极探索车辆编队行驶应用。一类是汽车厂商,如奔驰、戴姆勒、上汽、北汽、长安等;另一类是专注于研发卡车自动驾驶解决方案的公司。2019年11月,由上汽集团、上港集团、中国移动合力打造的上海洋山深水港智能重卡示范运营项目,在洋山港物流园、东海大桥、洋山一期码头内,实现集装箱智能转运,这也是国际上首次实现5G+自动驾驶重卡商业化落地。高速公路场景下的车辆编队行驶在商业模式方面已初具模型。一种是基于自身的智能驾驶能力,为物流公司提供更高效的运输外包服务;另一种是为物流公司提供智能驾驶解决方案,包括改装过的卡车、智能驾驶系统、云控平台等。智慧矿山网联自动驾驶是指通过5G、大数据、MEC等新一代信息通信技术,实现对矿区环境下的车、人、物、路、位置等资产进行有效的智能监控、调度、管理、协同,提升智能化程度和安全生产水平,降低人工和油耗成本。目前有两类厂商在积极探索智慧矿山网联自动驾驶,并在国内多个矿区开展应用示范。类是矿卡整车厂,如小松、跃薪智能、徐州重工、三一重工等;另一类是矿卡智能驾驶解决方案供应商,如慧拓智能、踏歌智行、长沙智能驾驶研究院等。智慧矿山网联自动驾驶的商业模式相对清晰,由智能驾驶解决方案供应商牵头,提供整体解决方案给矿山开采公司。开采公司需要巨大的前期投入,改造矿车、建设矿上“云管端”基础设施等,但后续通过省去的矿卡司机年薪、社保等费用逐步收回成本。智慧矿山网联自动驾驶的模式还可复制到其他特定工况,如港口、码头、科技园区等相对封闭场景。

  高等级自动驾驶是车联网的终极应用,然而绝非一蹴而就,而是需要众多细分的应用持续积累突破,逐步提升行驶安全性和效率,才能尽可能接近最终的完全自动驾驶状态。每个细分的应用,都是行驶过程中常见的场景,每个场景都有造成交通事故的可能性。每解决一个场景的问题,行驶的安全性就能有所提升,而这一点一滴的提升,则是逐步强化产业界和用户对自动驾驶信心的基石。按照技术特性和应用成熟度,可以将C-V2X支持实现的车联网应用大致划分为四个象限。行驶安全预警类应用(如十字交叉路口碰撞预警、紧急制动预警等)和出行效率提升类应用(如红绿灯提醒、车速引导等)已具备成熟的技术解决方案,已经在示范区、先导区等应用,并可在城市范围内进行推广。涉及汽车行驶控制、交通管理控制等应用,已经可以在典型区域和工况下实现应用部署(如矿山、园区等),但是在城市工况下,仍处于测试验证和应用示范阶段。

  车联网应用平台将是车联网产业生态体系的核心,可实现全面的数据接入、存储分析、协议开放、赋能服务等能力。车联网应用平台需要具备强大的整合能力,将分散在各处的系统串联、数据打通,向下能触及所有终端和路侧设备,如路边单元、车载单元、传感器、车机、交通摄像头等;平行方向能与跨行业应用平台或监管平台进行数据交互;向上能支持承载各式各样的应用服务。车联网应用平台的潜在用户可以为汽车厂商、交通管理部门、运营商、车联网应用服务商,以及整车和交通产业链上的所有关联企业。目前,产业界已经基本形成“路侧-区域-中心”多层级平台架构的共识。此外,车联网应用平台的建设不只是技术层面打通所有接口,更是培育车联网产业新生态的过程。平台的建设将分级、分步骤实施,先期聚焦发展区域性、功能性的子平台,包括汽车厂商云平台、交通指挥调度平台、超视距感知平台、实时高精度地图平台、应急救援管理平台等,最终逐步整合出协同统一共性基础服务平台。针对不同企业特色、不同地域、不同功能的子平台,应在交互接口、传输协议、数据格式等方面进行协调和标准化,促进实现跨平台的互联互通和开放服务。

  “数据”作为驱动这些车联网应用服务的新燃料,将发挥出越来越重要的作用。车联网应用涉及的数据涵盖人-车-路互联和外部跨界数据,横向可跨越产品研发、制造、使用等环节,纵向涉及企业、产业链和生态链,而应用则面向特定场景,通过数据采集、传输、存储、挖掘、可视化等一系列技术方法,将数据中包含的价值信息释放,促进产品及商业模式的创新。未来,结合车联网大数据,还有望看到更多有趣的车联网应用服务。以道路维修保养为例,在全国范围内行驶的智能网联汽车相当于高精度的传感器,通过车辆行驶相关环境采集数据,可发现道路设施的异常点,在出现重大问题之前及时修补。还可基于车辆传感器采集的数据,提供区域性天气变化、危险事故预警等。当前来看,车联网数据仍然停留在规范性、安全性上有很大的顾虑,一是数据互联程度比较低,相对存在很多数据的孤岛特征,第二数据可信度不高,三是缺乏安全和管理的机制。在车联网应用中发挥数据最大的价值,仍然需要在政策法规和关键技术两方面持续推进研究。

  宏观看车联网产业这一年中政策性的进展和对于未来的发展的展望。美国推进智能交通体系建设上强调了网联性的重要,智能化、网联化作为关键的路径,此外在推动交通也强调用到人工智能大数据的技术,进行数字化的转型,进行充分的赋能。对于欧洲是整个智能网联汽车是未来欧洲能够持续影响竞争合力、形成竞争力最主要的手段,在新发布的增强欧盟未来工业报告中也提到了清洁网联自动驾驶汽车的发展。首先是注重交通体系的建设,跟运输物流服务结合在一起,二是强调典型场景,他们发展阶段也是应用示范到先导推广的阶段,我们我们是实现了部分的引领,三是强调数字化基础设施建设。四是也要跟5G结合在一起,要做大规模的网络部署和自动驾驶的支持。

  我国整个车联网产业体系也在不断形成过程中,政策体系上无论是工信部、交通部、发改委和相关的部委也有相关的文件发布来支持车联网产业的发展;二是协同机制,由工信部牵头成立了车联网产业发展专项委员会来推动跨部门的协同、解决其中重大的问题,目前已经组织了三次会议,其他方面各个部委之间也在做协同性的工作来推动示范和核心技术的研发。除此以外还包括技术创新方面和国际合作方面的,我们院今年跟宝马签订了战略合作协议,共同推进车联网、智能网联汽车的发展。

  未来车联网何去何从,下一步如何发展?回到最开始的主题,我国选择了智能化与网联化协同发展的路径,并强调充分发挥信息通信基础优势和技术方面的优势来推进汽车产业的转型升级,推动交通的转型升级,看到在我们的选择和坚持下,已经在实现了部分的国际上的引领,未来的我们强调“协同”“创新”和“生态”,协同方面强调技术上取长补短,把传统基础优势发挥出来,二是数据的合作,未来融合是基于数据融合才能衍生出新的应用服务和创新,三推进大规模的测试验证,一方面回答C-V2X的有效性,另外也要回应在解决行驶交通效率提升方面的效用。创新不只是技术方面的创新,更多还有可持续运营模式创新、稳定商业模式创新、安全管理模式的创新。生态方面,我们有了终端的模组、芯片等等的工作,我们将持续这条路再去加强跨行业的交流,构建我国自主的产业生态,还要注意跟国际产业生态衔接在一起,这涉及到一个方面是加强沟通协作,另一方面,要坚持“引进来” “走出去”并重,引进来是把国际上的企业能够吸引参与到我国产业生态构建中来,另一方面,要把企业的优势去实现国际化,推广到国际市场中,把中国解决方案形成国际上广泛的共识。很多事情是需要做跨行业的协同才能去解决的,这也是车联网推动最大的困难,但的也是最有趣的方向,中国信通院也成立了IMT-2020 C-V2X工作组,搭建了跨界融合的平台来支持开展技术方面的研究、测试验证的研究和应用产业推广的工作,当前有184家合作伙伴共同承担各方面的工作。

  感谢非常多的合作伙伴的支持,未来希望与跨行业合作伙伴协同在一起,去促进产业实现可持续的健康发展,谢谢大家

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